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為什麼現在自強號列車沒有直達車了?


問題


如題，1149次自強號，還有改點前的1005號車次，怎麼都取消併入其他班次了？導致現在北高搭自強號都要4個多小時才能到達，有時還覺得搭客運還比火車快！為何台鐵不再有直達車了呢？市民代施壓,還是成本考量呢?更新:補充問題:1.那現在台鐵停靠最少的除了1149車次,還有哪些車次也很少?東部線也可.2.台鐵每發一部車的成本有多大?油資,電費?其他3.民代為何有權利向台鐵施壓增求停靠站?4.你們覺得車資是否應該依照停靠站的多寡來收費?更新2:5.蘇花公路常遇到山崩,東部鐵路卻很少發生山崩?6.為什麼現在有[區間快]這種車種?目前還有平快嗎?7.電聯車,區間車,區間快為何行駛時間比復興莒光還快?(明明每站都停,行駛時間卻快一些)


最佳解答


給回答者002: 你回答的內容有錯!現在1149次沒有停靠板橋站喔，台北開車後直達台中，而且你停靠站漏打了高雄站。 2008-11-07 17:33:15 補充： 大大好: 首先，1149、1005次並沒有被取消啊，到現在還是存在喔。 關於為什麼自強號列車沒有直達車了，有幾個原因: 1、高鐵的通車，使得台鐵西部幹線的長途旅客減少，直達自強號的搭乘率明顯的比高鐵通車前差，所以原本的停靠站少的自強號例如:1005、1009、1021、1025、1156、1046這些班次在今年5月15日大改點都增停了不少站，來增加搭乘率，以免搭乘的人數太少，不敷成本。 舉個我觀察到的例子:今年4月的某個星期六，當我在新竹車站等車的時候，這時1021次正好要通過新竹站(被前方誤點的區間車擋到，所以慢速通過)，當時的1021次停靠:松山→台北→板橋→台中→彰化→台南→高雄，是班直達自強號，可是搭乘率低的恐怖，13節車廂有4節是全空的，如果全車的旅客集中在2節車廂也還有空位，平均1節車廂大概只有7、8人，而且那天是星期六喔，可是搭乘的人數還是那麼少，可見長途旅客被高鐵搶走了不少。 2、原因大約同上，臺鐵5月15日大改點的重點之一:加強高鐵無法或不易到達的縣市(市區)，所以停靠站少的自強號普遍都有增停:桃園、中壢、新竹、苗栗、斗六、嘉義站； 也就造成了所謂「停站定型化」，也就是除了少數幾班直達車以外，其他的班次都會固定 停靠一些大站。 3、當然，民代施壓也是原因之一，例如: 苗栗、斗六這2站，去年的撘車人數沒有在前20名內，可是現在卻只有少數的班次才會通過不停，近年來(在今年5月15日大改點之前)都有少數幾班自強號增停，應該和民代的施壓脫不了關係，其中，我很確定的是1087、1098次太魯閣號在6月25日增停苗栗就是民代要求的結果，使這2班車通過去年撘車人數排名第4的中壢站通過不停，卻有停靠排名20外的苗栗站的怪異狀況，令人無言。 其實，我認為現在停靠站較好的班次是1009、1025、1040次，如果台鐵要考慮搭乘率的話，又不要停太多站，可以把原本的直達車停靠站改成(台北-高雄間): 台北→板橋→桃園→中壢→新竹→台中→彰化→嘉義→台南→高雄。 另外，關於您提到的1149次自強號，在今年5月15日大改點前，本來就是逢週五行駛，原本的停靠站是: 松山→台北→板橋→新竹→台中→彰化→嘉義→台南→高雄，但是大改點的時候，台鐵表示:由於假期前夕長途的下行旅客較集中，配合旅客需求，所以就把1149次改成直達車，停靠站改成: 七堵→松山→台北→台中→彰化→台南→高雄。 其實，台鐵西部幹線的直達車部是沒人搭，重點是時段要對!就拿1121、1120次自強號舉例子: 這2班車剛開行的時候就是逢週日行駛，1121次是台北直達台中，回頭車1120次是台中直達台北，可是1121次在96.05.08的改點中增停板橋、新竹，而在97.05.15的改點中又增停桃園、中壢、苗栗，反觀過來1120次到現在還是台中直達台北，就是因為1120次的時段好，所以還是能維持直達車，反觀1121次因為時段不佳，搭乘率不好，所以就增加了好幾個停靠站；還有現在的1149次能夠維持直達車沒增加停靠站，也是因為時段好、搭乘率高，所以台鐵如果在假日增開直達車，而且時段對的話，絕對是可行的，但是，以目前的狀況來看，好像不太可能……… 2008-11-10 18:41:28 補充： 1.那現在台鐵停靠最少的除了1149車次,還有哪些車次也很少?東部線也可. 西部幹線(以下皆含跨線車): 1120次:員林→彰化→台中→台北→松山→七堵 1086次:員林→彰化→台中→豐原→板橋→台北→松山→七堵→宜蘭→羅東→花蓮 1089次:花蓮→羅東→宜蘭→七堵→松山→台北→板橋→豐原→台中→彰化→員林 2008-11-10 18:42:24 補充： 東部幹線: 1079次:樹林→板橋→台北→花蓮→瑞穗→玉里→池上→關山→台東→知本 75次(直達莒光號團體列車):樹林→板橋→台北→松山→花蓮 69次(直達莒光號團體列車):樹林→板橋→台北→松山→新城→花蓮 1081次:樹林→板橋→台北→松山→宜蘭→羅東→花蓮→玉里→關山→台東 1070次:台東→關山→玉里→花蓮→松山→台北→板橋→樹林 68、74次(直達莒光號團體列車):花蓮→松山→台北→板橋→樹林 1080次:知本→台東→玉里→花蓮→台北→板橋→樹林 11XX次的樹林-花蓮間的太魯閣號: 樹林-板橋-台北-松山-花蓮(除了1183、1186次從11月23日起增停宜蘭、羅東)。 2008-11-10 18:45:54 補充： 南迴線: 2059次:高雄→鳳山→屏東→知本→台東→玉里→壽豐→花蓮 2060次:花蓮→玉里→台東→知本→屏東→鳳山→高雄→新左營 2008-11-10 18:48:39 補充： 特別補充一下: 1079、1080次是94.07.08起開行的台北-台東間的直達自強號，一開始的停靠站是: 台北-花蓮-台東，但是後來在民代發動欄火車抗議行動，要求增停玉里，所以這2班車在95.03.15起增停玉里(2059、2060次同時增停)，另外又在95.11.01延長到知本，96.05.25時1079次改成樹林站發車(增停樹林、板橋)，97.05.15起1079次增停瑞穗、池上、關山，1080次增停板橋、樹林。 2008-11-10 18:49:04 補充： 2059、2060次也是94.07.08起開行的高雄-台東-花蓮間的直達自強號，一開始的停靠站是: 高雄-屏東-知本-台東-花蓮，95.03.15起增停玉里，96.05.08起2059次增停壽豐，97.05.15起增停鳳山，97.11.12起2060次增停新左營。。 2008-11-10 18:50:00 補充： 2.台鐵每發一部車的成本有多大?油資,電費?其他 這個嘛，除了台鐵的員工外，外人不太可能知道吧。(如果查的到再補充) 3.民代為何有權利向台鐵施壓增求停靠站? 因為台鐵是國營事業單位，預算掌握在民代大人手裡，台鐵當然只能乖乖聽話照辦嚕！ (無奈啊，翻開手邊民國83年的時刻表，現在西部幹線對號快車的停靠站和當時簡直不能比……，當時的復興號甚至不輸給現在的莒光號)。 2008-11-10 18:50:59 補充： 4.你們覺得車資是否應該依照停靠站的多寡來收費? 現在的收費標準是照里程數和車種(車種分4種等級)計算，其實您的看法我也不反對，但是依照停靠站的多寡來收費可能會造成一些問題，例如:1、區間快車沒人搭，在97.05.15的大改點後，某些路段的區間快車和區間車簡直沒兩樣，像新竹-台北間區間快車頂多2站不停，如果還比區間車貴，那些路段的區間快車就沒人搭了吧! 2、台北-花蓮間有中途只停松山1站的直達莒光號，也有停14站的自強號，根據莒光號要讓自強號先過的規定，若你花較多的錢搭直達莒光號，卻還要讓自強號先過，應該會很不爽吧。。 2008-11-11 17:54:00 補充： 補充一下，後來查到: 2.台鐵每發一部車的成本有多大? 每班車平均約60000元，包括車輛清潔、員工薪資、車上備品等，至於電及油算[還好]，但是如果行駛距離較長的車次就會高達40萬元，例如:63次(樹林到台東、夜車)、11次(台東經北迴線到高雄)，還包含夜間所有車站人力薪資及夜班加給還有東線區段燃油費，但是實際每班車實收僅約16到24萬。 另外，關於車資的問題，我認為還是維持現狀比較好，不過我很贊同台鐵目前考慮要實施的一項政策，那就是台北-花蓮間的自強號除了太魯閣號外，都要降價，以免大家都搶著搭太魯閣號，造成太魯閣號常常一票難求，可是其他種的自強號卻不一定很多人搭的狀況。. 2008-11-11 18:11:02 補充： 順便再補充: 竟然大大您問了台鐵停靠最少車次是哪一班，應該會很好奇史上西部幹線(台北-高雄間)停靠最少站的紀錄吧，是現在的1149次北高間停3站嗎? 答案是:經海線北高間只停靠台南1站，是由西部幹線電氣化前–民國5、60年代的光華號(北高4小時45分)、民國70年的直達復興號(4小時33分)、民國77到84年的1018、1019次自強號(3小時47、48分)共同創下停最少站的記錄，其中的1019次的3小時47分是台鐵史上北高最快的記錄；但是這些紀錄對於現在來說，都只是傳奇，不會重出江湖了。 2008-11-13 18:21:43 補充： 5.蘇花公路常遇到山崩,東部鐵路卻很少發生山崩? 對啊，是很少。 6.為什麼現在有[區間快]這種車種?目前還有平快嗎? 「區間快」是95.11.01的那一次改點出現的，在那一次改點中，把電車和支線的冷氣柴客通通改稱為「區間車」，同時也出現「區間快車」，當時的區間快車停靠站還很優，不像現在，某些路段搞的和區間車沒兩樣；而平快車大約在民國92年的時候就消失了，在97.05.15改點前還有擔任彰化-高雄間的普快車(各站停車)，現在則是完全消失了。. 2008-11-13 18:22:04 補充： 7.電聯車,區間車,區間快為何行駛時間比復興莒光還快?(明明每站都停,行駛時間卻快一些) 那是因為區間車、區間快是使用電聯車(ＥＭＵ４００、５００、６００、７００)來行駛，而復興、莒光號是用電機車頭或柴油車頭來拉車廂行駛，因為列車構造的不同，電聯車的加速、減速都比較快，所以即使停靠較多的站還是可以比較快。.


其他答案


1079、1080次2009.6.16增停松山站75、74次(直達莒光號團體列車)2009.6.16延長台東到發，花蓮台東間停靠瑞穗、玉里、關山、鹿野，沒停池上卻停鹿野覺得很納悶2059次2009.6.16增停瑞穗、吉安，2060次增停瑞穗、關山，八八水災造成屏東、南迴線中斷，列車截短為花蓮-台東間，9.15台東-枋寮段恢復通車，列車站時延長花蓮-台東-枋寮間(台東-枋寮間中途不停靠)，12.30屏東、南迴線正式恢復通車，列車恢復為花蓮-台東-高雄間，取消停靠枋寮站(2060次仍延長新左營站)2010-06-0503:48:04補充：1081次2009.06.16增停鹿野，同時1070次增停池上、瑞穗。我猜一定是有幾個站太可憐了是被看好而迷上它了吧如：桃園中壢新竹嘉義等幾個站為了同情他們幾站他們做出取消西部幹線直達車的提議所以不管直達不直達還是再增加上述幾個站為它們同情讓他們站好過些那東部直達呢奇怪反而東部的直達一直增多多的不知道我要搭什麼要不就是原本停的站是因為沒人要他而丟棄所以就減了該停的站使他想要在選擇的時間上無法到他想要到的站會讓民眾抱怨2009-04-2522:29:03補充：補充你看看最近因為這樣自強號的開車時間越變越慢往往的自強號變得跟莒光號的停靠站簡直是一模一樣不如搭莒光號就好了啊5小時18分創紀錄你想你之前搭的自強號跟你現在搭的自強號的心情差別是什麼是方便還是瘋掉你覺得呢如果是因為太同情太可憐這幾個車站何必為什麼要設直達車呢太浪費這些心思了吧目前1149次和1005次自強號列車都還有行駛。1149次是"星期五"行駛的直達型自強號列車，在5/15改點後改成直達車模式，板橋開車後中停台中/彰化/台南三站。1005次在5/15改點後仍然繼續行駛，但是大幅增加停靠站，包含基隆、八堵、七堵、汐止(以上都是之後延長行駛時增加的)、板橋、桃園、中壢、新竹、苗栗、斗六、嘉義等。台鐵正式班車除了太魯閣號會有近似直達車式的停靠站外，其他自強號都停靠相當多站，台鐵綜合調度所曾經發表說明，是為了採用"定型化停站方式"，讓乘客可以不用記憶便能到車站搭乘火車。以下是台鐵網站對於這項消息的說明:一、停站定型化:臺鐵局新購太魯閣號48輛與EMU700型電聯車160輛已全數到位投入營運行列；為方便旅客乘車，「停站定型化」為本次改點最大考量項目。所謂「停站定型化」就是同等級列車沿途主要停靠站相同，旅客不用對照時刻表就可以直接前往臺鐵車站搭車。（表一）摘錄5月15日改點後，臺北站平常日南下自強號班表車種車次站名自強自強自強自強自強自強自強自強10031005100710091011101310171019七堵七堵蘇澳基隆七堵七堵花蓮七堵↓↓↓↓↓↓↓↓屏東高雄高雄高雄高雄高雄高雄屏東臺北07:0007:3008:0008:3009:0010:0011:0012:00板橋07:1007:4108:1008:4109:1010:1011:1112:10桃園07:3008:0108:3009:0109:3310:3011:3112:33中壢07:4008:1108:4009:1209:4410:4011:4112:43新竹08:0808:4009:0809:4110:1211:0812:1013:11同樣的問題可以參考之前有人發問過的:http://tw.knowledge.yahoo.com/question/question?qid=1508082204633真希望台鐵能夠恢復從前那樣「輝煌的紀錄」！！


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